Улавливание углерода на борту имеет наибольший бизнес-целесообразный смысл для крупных танкеров и новостроек.

Согласно новому отчету Центра по перевозкам с нулевым выбросом углерода Mærsk Mc-Kinney Møller, улавливание углерода на борту с помощью химической абсорбции на больших танкерах имеет лучший экономический эффект.

Эта технология подверглась большой критике как дорогостоящий и неэффективный способ сокращения выбросов CO2 с судов, особенно по сравнению с ее наземным аналогом.

Тем не менее, с появлением все более строгих правил, OCC, вероятно, будет играть роль связующего решения для судов, которые исчерпали потенциалинициативы по энергоэффективностино пока не можем переключиться наальтернативное топливов условиях ограниченной доступности или других проблем.

Центр опубликовал отчет, в котором подробно описываются результаты многочисленных тематических исследований, изучающих потенциал улавливания углерода на борту, полного или частичного применения, на крупных океанских судах, включая контейнеровозы, танкеры и балкеры, использующие углеродное топливо. Сценарии включали случаи нового строительства и модернизации.

В исследовании использовалисьабсорбция жидкого амина после сжигания с хранением жидкого CO2Система, состоящая из блока абсорбционного улавливания жидкого амина, блока сжижения и резервуара для хранения.

Ключевые соображения, которые принимались во внимание при рассмотрении потенциальной установки OCC, заключались в требуемых размерах резервуаров для хранения CO2 и их идеальном расположении, а также в результате потери груза (объема и веса), поскольку в некоторых случаях резервуары для хранения CO2 должны быть установлены в грузовых трюмах.

Согласно отчету, процент снижения выбросов углекислого газа не сильно различается в зависимости от типа судна, но выбор топлива действительно имеет влияние. Суда, работающие на СПГ, могут достичь эффективного уровня выбросов около 78% по сравнению с примерно 75% на судах LSFO и MeOH. Ежегодный объем улавливаемого CO2 может варьироваться от примерно 22 000 тонн для танкера LR2 до более 97 000 тонн для контейнеровоза вместимостью 15 000 TEU.

Что касается интеграции конструкции, танкеры обеспечивают более простую интеграцию (с баллонами с CO2 на палубе) и минимальное влияние на грузоподъемность. Балкеры и контейнеровозы создают больше проблем при интеграции, которые могут привести к значительным потерям груза. Интеграция судов и влияние на затраты становятся более значительными для небольших судов, поэтому большие танкеры представляют собой лучшее экономическое обоснование.

Результаты показывают, что новое строительство очень крупного танкера сырой нефти (VLCC) имеет наилучшее экономическое обоснование, когда дело доходит до установки бортовой системы улавливания углерода.

Как уже сообщалось, стоимость снижения выбросов CO2 для новой конструкции VLCC колеблется в пределах 220–290 долларов США за тонну CO2, при этом эффективное сокращение выбросов CO2 от резервуара до следа составляет 74–78%. Продолжительность полета VLCC определялась с учетом рейса Персидский залив (PG) – Япония туда и обратно (13 400 морских миль, 41 день) на скорости 14,5 узлов. В тематическом исследовании предполагалось, что в случае VLCC выбросы CO2 будут осуществляться в ПГ.

Для типа топлива LSFO система OCC увеличивает выбросы CO2 на 42% из-за дополнительной потребности в энергии. В случае версии LSFO и максимального улавливания углерода около 55% дополнительной энергии требуется на электроэнергию (на циркуляционный насос, сжижение и т.д.) и еще 45% на пар (на отделение CO2).

«При степени улавливания 82% эффективное сокращение выбросов по сравнению с выбросами CO2 на базовом корабле составляет 74%, что соответствует версии MeOH с эффективным сокращением выбросов на 75%. Версия, работающая на СПГ, может достичь эффективного сокращения выбросов на 78% благодаря более низкие базовые выбросы CO2 и более низкие дополнительные потребности в энергии», — говорится в отчете.

«Для VLCC потери объема груза нет, однако увеличение веса приводит к уменьшению дедвейта на 3-4% (2800-3600 тонн). Имеется небольшое влияние на изгибающий момент судна, который можно смягчить путем регулировки условиях загрузки без усиления конструкции корпуса. Поскольку резервуары для хранения CO2 размещены на палубе, высоту мостика необходимо увеличить на 4-5 метров".

В целом исследование показало, что OCC с химической абсорбцией технически осуществим и, как ожидается, достигнет коммерческой доступности к 2030 году. Установка OCC приводит к дополнительным потребностям в энергии и, как следствие, к увеличению общего потребления топлива, вплоть до 45%.