Синтетическое топливо может стать решением проблем судоходства

Авторы

Синтетическое топливо может стать технологическим решением, которое необходимо судоходству, поскольку оно обещает возможность достижения целей с нулевым уровнем выбросов. Но они дорогостоящие и теряют больше энергии, чем ископаемое топливо. Однако, поскольку мир пытается достичь целей с нулевым уровнем выбросов, у судоходных компаний может не быть иного выбора, кроме как использовать их больше; ведь альтернатив очень мало

Вот в чем дилемма: на долю морских перевозок приходится 90% грузов, перевозимых по всему миру, и к тому же это самый энергоэффективный вид международных грузовых перевозок. Но это также основной источник глобальных выбросов парниковых газов. Более экологичные альтернативы часто рассматриваются как непомерно дорогие на высококонкурентном рынке. И изменения часто происходят крайне медленно.

Сегодня международные перевозки ежегодно выбрасывают 681 миллион тонн CO2. Хотя сектор улучшается с точки зрения энергоэффективности, выбросы, вероятно, останутся на уровне около 600 мегатонн, поскольку ожидается, что к 2030 году морская торговля вырастет на 15%. Итак, мы собираемся рассмотреть экономическое обоснование синтетического судового топлива как технологическое решение для сокращения выбросов углекислого газа. Мы оценим, где мы находимся сейчас и какое давление испытывают компании, чтобы достичь нулевых показателей. И мы рассмотрим, какие альтернативные виды топлива могут стать передовыми технологиями по мере совершенствования и адаптации науки.

Стоит добавить, что мы работаем с общепринятым мнением об ожидаемом спросе на морские перевозки на фоне текущей политики.

Пик выбросов углекислого газа пришелся на 2018 год, но ожидается, что к 2030 году они останутся на уровне выше 600 мегатонн CO2.

Судоходство является сектором, который «трудно ослабить». Вот где это непомерно дорого, или просто еще не существует технологии, позволяющей существенно сократить вредные выбросы. Например, полная электрификация морского судоходства не является осуществимой стратегией, учитывая технологические ограничения. Таким образом, любые пути перехода являются постепенными и длительными. И международный характер морского судоходства не сильно помогает. Вы можете возразить, что любое политическое вмешательство должно быть согласовано на глобальном уровне и осуществляться глобальным авторитетом – Международной морской организацией (ИМО).

К сожалению, ИМО не совсем быстроходный зверь. Она по-прежнему нацелена на 50-процентное сокращение выбросов CO2 в судоходстве к 2050 году по сравнению с базой 2008 года, а не с 1990 года, как это предусмотрено Парижским соглашением. Это далеко как от соглашения 2015 года, так и от целевого показателя нулевого уровня мировой экономики.

С другой стороны, отрадно видеть, что некоторые крупные контейнерные лайнеры, такие как Maersk, MSC и Hapag Lloyd, уже взяли на себя обязательства по достижению нулевых выбросов к 2050 году.

Учитывая эти технические и политические ограничения, существует три основные стратегии сокращения выбросов:

Мы абсолютно подчеркиваем важность сокращения спроса на пути к чистой нулевой экономике, особенно в трудно поддающихся сокращению секторах, таких как судоходство и авиация. Но мы также понимаем, что это не самый вероятный путь, учитывая общепринятое мнение о росте морского судоходства, которое связано с глобальным ВВП и ростом населения.

Более того, повышение эффективности на практике, как правило, останавливает рост выбросов, но не сокращает выбросы таким образом, чтобы вывести сектор на путь чистого нулевого уровня.

Наконец, поставки биотоплива, вероятно, будут ограничены, учитывая огромное количество судового топлива, которое необходимо заменить, а также тот факт, что пути достижения чистого нулевого уровня для других секторов также зависят от биотоплива (например, авиации, автомобильного транспорта и химического сектора). ).

Мы считаем, что синтетическое топливо, вероятно, станет важнейшим компонентом перехода морского судоходства к нулевой экономике. И мы собираемся объяснить, почему.

Сегодня за пределами зон контроля выбросовВЛСФО(мазут с очень низким содержанием серы) иГФО (Тяжелый мазут) в сочетании с установленным скруббером является основным топливом, используемым на крупных морских судах. HFO — это остаток процесса перегонки и крекинга сырой нефти. Он содержит такие соединения, как сера и азот. Таким образом, использование HFO имеет ряд последствий для окружающей среды. Помимо того, что он является крупным источником выбросов CO2, он также выбрасывает загрязняющие вещества, такие как сера и черный углерод. Итак, перед вами стоит политическая дилемма: попытаться решить, какое загрязнение следует сократить.