Неисправный соленоид вызвал взрыв пламени на носовой части танкера с водородом

Опубликовано 1 февраля 2023 г., 21:31 автором The Maritime Executive

По данным Австралийского бюро транспортной безопасности, отказ плохо спроектированного электрического электромагнитного клапана вызвал в прошлом году взрыв пламени из вентиляционной трубы на борту авианосца с жидким водородом Suiso Frontier.

Suiso Frontier — первое судно такого типа, и его разработка является ключевым шагом на пути к транспортировке газообразного водорода на большие расстояния. Во время своего первого рейса в январе 2022 года Suiso Frontier прошла транзитом из Кобе, Япония, в порт Гастингс, Австралия, и прибыла 20 января. В рамках пилотной программы она взяла на себя небольшой груз водорода, извлеченного из бурого угля, и завершила грузовые операции 24 января.

25 января, перед запланированным отплытием, старший помощник капитана корабля и инженер по грузовым операциям приготовились сжечь излишек кипящего газа из грузового танка корабля с жидким водородом. Как и СПГ, LH2 представляет собой криогенную жидкость, и часть груза со временем снова превращается в газ, поскольку окружающее тепло нагревает резервуар. Для контроля давления в баке газ периодически дожигается.

Следуя стандартным процедурам, они уведомили оператора терминала и подготовили к использованию судовую газосжигающую установку. Эта автоматизированная система горелок начала собственные проверки при запуске в 19:47 и начала работать в 2007 году.

Инженер-грузовик постепенно увеличил скорость потока в блоке сгорания до максимума в 40 килограммов в час, и все рабочие параметры выглядели нормально. Третий помощник пришел на вахту и взял на себя наблюдение из грузовой диспетчерской корабля.

В 21:47 бортпроводник на палубе корабля увидел желтое пламя высотой около трех футов, выходившее из вентиляционной трубы GCU на левом борту носовой палубы. Он позвонил третьему помощнику капитана, чтобы предупредить его. Всего через несколько секунд температура дымовых газов из ГПА достигла более 800 градусов по Фаренгейту, что вызвало срабатывание сигнализации о высокой температуре в диспетчерской. Третий помощник капитана отключил ГПА, перекрыл клапан подачи водорода и подтвердил АБ, что пламя исчезло. Затем он уведомил старшего помощника капитана, капитана и грузового инженера.

После процедуры капитан включил пожарную сигнализацию и собрал экипаж для выполнения работ по тушению пожара. Тем временем старший помощник капитана вместе с инженером-грузовиком отправился на палубу, чтобы осмотреть GCU и его вентиляционную трубу. Очевидных признаков возгорания не было, хотя вентиляционное отверстие агрегата было аномально горячим. Судовой осмотр ГПА после инцидента не выявил серьезных повреждений.

Однако более детальная проверка показала, что электромагнитный клапан привода воздушной заслонки вышел из строя, что привело к закрытию заслонки. Это привело к прекращению подачи воздуха в установку для охлаждения и разбавления, что привело к резкому повышению температуры дымовых газов.

GCU был изготовлен известным производителем установок для сжигания газа для танкеров СПГ и другого морского оборудования, и он уже использовался в течение сотен часов. При проверке производитель обнаружил, что он указал соленоид постоянного тока на 24 В для системы, работающей от переменного тока на 230 В. Соленоид постоянного тока не рассчитан на работу в переменном токе и напряжениях, в 10 раз превышающих номинальные, и в конечном итоге устройство вышло из строя. Клапан закрылся, заслонка закрылась, а датчики безопасности системы не были настроены на обнаружение неисправности.

«Расследование ATSB подчеркивает важность обеспечения того, чтобы автоматизированные судовые операционные системы были оснащены средствами контроля безопасности для предотвращения опасных последствий в случае неисправности», — заявил главный комиссар ATSB Ангус Митчелл. «Этот инцидент также показывает важность строгого контроля качества производителя, чтобы гарантировать, что правильные системные компоненты указаны и установлены на оборудование».

Неисправности были исправлены OEM-производителем, и Suiso Frontier вернулся в эксплуатацию. Ее оператор планирует интегрировать полученный опыт в более крупное судно, способное перевозить 20 000 кубических метров LH2, и заключил контракт с другим OEM-производителем на проектирование новой установки для сжигания отходящего водорода.